DZ ManSky

Большие купола в турбулентности
Опубликовано 3 июня 2009

Взято со skycentre.net

Я посвятил существенную часть своей жизни изучению стабильности парашютов. Это превратилось в навязчивую идею, пришпоренную довольно существенными ограничениями передвижений в инвалидной коляске. Я сконструировал и построил очень много куполов в попытках создать купол, устойчивый к коллапсу. Я проиграл. Это невозможно.

Это случилось потому, что несмотря на все попытки конструктора увеличить внутреннее давление и динамическую стабильность, купол по-прежнему может неграмотно управляться и становиться неустойчивым. Это всегда было так. Основная нагрузка по изучению и отработке важнейших приемов, которые увеличат шанс предпринять нужное действие в нужный момент времени, ложится на учителей и самих пилотов.

В моей первой статье о турбулентностях, которая называлась «Коллапсы и Турбулентности», я утверждал, что ключевым фактором является наличие высокой скорости и натяжения строп. Я по-прежнему считаю, что это правильно. Тем не менее, еще раз рассмотрев ситуацию, я пришел к выводу, что мое представление о ней базируется на моем сугубо-личном опыте полетов на менее чем 100 футовых косонервюрных скоростных машинах, которые валятся с неба, как тоскующий по дому шар для боулинга. При этом я неправильно представляю себе ситуацию в целом. Средний размер парашюта в «гражданском» мире составляет 150-170 квадратных футов, и еще намного больше у студентов и военных. Исследуя проблему применительно к малым загрузкам и большим куполам я пришел к выводу, что это не обязательно наилучший способ для полета большого купола в турбулентном воздухе. И вот почему:

Для парашютов с малой загрузкой, толстым профилем или просто больших, у которых сопротивление составляет существенную часть всех действующих на него сил, правила игры меняются. Такие купола при неагрессивном управлении в меньшей степени способны удерживать высокую скорость. Изза высокого коэффициента сопротивления избыток скорости приводит к тому, что купол стремится остаться позади пилота, уменьшая скорость до величины существенно меньшей, чем при полном режиме. Это моментально увеличивает вероятность коллапса. Купол выравнивается высоко над землей, замедляется и на короткий момент становится подвержен коллапсу.

Поэтому при пилотировании купола с короткой дугой восстановления попытка увеличить скорость выше, чем при полном режиме, становится палкой о двух концах. При неправильном тайминге, когда выравнивание происходит слишком высоко, ситуация может оказаться очень опасной. Справедливости ради надо отметить, что выравнивание высоко над землей может быть опасным для любой загрузки и может случится с любым куполом изза плохого планирования или некачественного исполнения.

Купола, пилотируемые с нагрузкой меньше 1G при скорости меньшей полного режима имеют тенденцию быть более восприимчивыми к коллапсу. Если пилот быстр с его «компенсирующими вводами» (то, что пилоты парапланов называют «летать активно»), риск коллапса существенно уменьшается, т.к. отрицательные отклонения по тангажу будут минимизированы, в свою очередь уменьшая вероятность достижения крылом достаточно малого угла атаки, чтобы создать отрицательную подъемную силу и «нырнуть» вперед перед пилотом (сколапсировав и напугав вас до темноты в глазах).

Единственной превентивной или корректирующей мерой против коллапса является резкий, максимально быстрый ввод СУ. Чем быстрее пилот отреагирует на клевок, тем меньший ввод требуется, чтобы избежать или исправить коллапс. Поэтому купола с большой слабиной СУ будут требовать больше движений со стороны пилота для создания приемлемого эффекта. Это значит, что для купола, летящего в полном режиме, с клевантами наверху и тремя дюймами слабины СУ увеличение угла атаки в результате ввода клевантами произойдет позже, чем для купола, вообще не имеющего слабины СУ.

Встает естесственный вопрос: «Должны ли мы укорачивать СУ на больших куполах чтобы помочь пилоту предотвратить коллапс»? Оветом будет НЕТ, мы не можем этого делать. Это приведет к серьезным проблемам при вводе ПСК. Это так же будет означать, что следующие несколько сотен прыжков купол будет существенно заторможен в то время как пилот будет думать что у него полный режим. Это произойдет благодаря эффекту «ленивых рук», тянущих заднюю кромку вниз, когда ожидается что они должны быть полностью наверху. Это в свою очередь приведет к уменьшению средней скорости, ослаблению подушки и способности двигаться против ветра. Это так же приведет к бОльшим колебаниям и возмущениям при турбулентности.

Правильный ответ пришел к нам от наших братьев и систер и мира парапланов. Они учат своих студентов держать СУ внатяжку при пролетании зоны турбулентности. Цель при этом не делать вводов и не деформировать заднюю кромку, а просто выбрать всю слабину СУ и быть готовым сделать 12-24 дюймовый(30-60см) ввод клевантами для предотвращения коллапса. Некоторые учат студентов удерживать около 5фунтов(2.5 кг) натяжения на СУ, другие – что они должны давать не больше чем 2 дюйма (5см) ниже точки ощущения натяжки. В обоих случаях речь идет о выборе слабины и стоянии в «низком старте», даже если вам кажется что ничего не должно произойти.

Итак, на больших куполах дела обстоят таким образом, что легкое касание тормозов может предотвратить коллапс. Но это не благодаря тому, что купол более стабилен в такой конфигурации, а благодаря тому, что пилот более подготовлен к реакции на внезапный нырок купола вперед. Когда крыло пройдет через турбулентность, надо возвращаться к полному режиму и положительной нагрузке. Не делайте это слишком резко. Возвращаться к полному режиму надо плавно, но настолько быстро, насколько это возможно.

Ну и конечно же луший способ победить турбулентность это не вступать в с ней в битву, несмотря на эго, говорящее, что у вас для этого уже достаточно много прыжков. Я знаю, что вы хотите большего, но иногда лучший выход это сидеть на земле и смотреть как неопытные скайдайверы набираются опыта.

Оставайтесь в живых, чтобы полетать еще и завтра.






Copyright © 2007 Красноярский АСК РОСТО
http://www.mansky.ru
Разаработка сайта - Хацаюк Максим и Серебренников Григорий
mailto:maxhac@ya.ru